2015剛開年，沈陽、濟南、南京等城市就分別發(fā)生了不同程度的出租車罷運事件，上海、北京等地交通管理部門與打車軟件的交鋒也日趨白熱化。在這些事件背后，是市場和管制的激烈交鋒。

事實上，出租車罷運并不鮮見，自2005年以來，安徽、重慶、海南、甘肅、四川、江蘇、福建、浙江、江蘇等多地，均發(fā)生過出租車罷運事件。在國外，出租車罷運也有著悠久的歷史,圍繞出租車的牌照管制與利益博弈一直未停息。

和過去的罷運一樣，出租車司機擔心自己的利益受損，只不過，這一次他們針對的不再是份子錢，而是正處身風口浪尖的“專車”。

與上世紀50年代紐約出現(xiàn)電話約租車一樣，通過預定專車的方式，打車軟件成為市場里的新“鯰魚”，雖然沒有改變基本業(yè)態(tài)，但卻令行業(yè)內的利益格局重新洗牌，導致既有的矛盾加劇爆發(fā)，新的矛盾也疊加產生。因此，作為既得利益者，出租公司和部分司機選擇了抵制“專車”，希望通過行業(yè)變革增加出行便利的公眾，則再一次大呼“取締出租公司”。

可問題是，基于這兩種對立情緒的解決思路，真的能解決現(xiàn)實問題嗎？

新技術的競爭將始終存在，并促進社會資源配置不斷優(yōu)化；而牌照管制也不可能真正取消——美國、法國等發(fā)達國家也有出租公司，就連全部出租車司機都是個體經營者的倫敦，也有出租車司機協(xié)會負責行業(yè)管理。

一味抗拒所有新興模式，或是粗暴推翻管理體系，都不可取。我們更應該深思，為何中國出租車會引起從業(yè)者與民眾如此大的負面情緒？

歸根結底，出租車的管理責任主體本該是城市管理者，他們卻過度放權給出租公司，導致出租公司的定位模糊，既要獲取利益，又要承擔公眾責任，沒有政府部門的權力，卻要代行政府管理行業(yè)職能，最終導致矛盾叢生。因此，問題的核心并不是出租公司，而是政府部門在監(jiān)管職責環(huán)節(jié)的懶政與弊政。

值得注意的是，類似的情況在其他行業(yè)也并不鮮見。出租車行業(yè)的矛盾爆發(fā)，在于互聯(lián)網(wǎng)力量的強勢進入，對一直勉力維持現(xiàn)狀的監(jiān)管體系帶來了巨大沖擊。而這樣的沖擊，將在越來越多的行業(yè)，越來越密集地持續(xù)出現(xiàn)。

一個例子是，過去2年來，互聯(lián)網(wǎng)已對中國金融行業(yè)產生顛覆性影響。自國務院至央行、工信部、財政部、銀監(jiān)會、證監(jiān)會、保監(jiān)會等部委，都不得不跳出傳統(tǒng)線下監(jiān)管思維，重新將互聯(lián)網(wǎng)金融完整、徹底地納入行業(yè)制度體系和監(jiān)管框架。

直到現(xiàn)在，中國的政治管理體系仍習慣于條塊化的垂直監(jiān)管體系與相對封閉穩(wěn)定的產業(yè)生態(tài)。但移動信息技術的普及與滲透，已讓各個行業(yè)的效率大幅提升、產品形態(tài)明顯變化，商業(yè)模式全面調整，甚至跨領域的業(yè)態(tài)整合也已普遍化。信息流動性沖擊正在動搖各個垂直領域的產業(yè)與利益格局，進而引發(fā)市場動蕩，乃至政、企、公眾之間的矛盾激化。

這對中國政府提出了更緊迫的要求，只有跨地域、跨領域的全局統(tǒng)籌，以及更快速反應、更具普適性、著眼于信息與現(xiàn)實結合的政策設計與管理落地，才能更好實現(xiàn)各個市場主體“法無禁止即可為”，政府“法無授權不可為”的法治愿景。

總之,互聯(lián)網(wǎng)背景下的治理問題正在考驗政府的智慧。

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